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武漢——通衢之地 正演繹著"陸地交通 王者歸來"
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在武漢交通系統(tǒng)里，流傳著一個令人回味的故事。
“每次面對來漢投資的外商，介紹武漢交通環(huán)境的時候，我們都得重新準備交通圖紙�！� 位于武漢的某交通規(guī)劃設計院人士帶著調(diào)侃的口吻解釋：“因為發(fā)展速度太快了�！�
速度的背后，是一組令人興奮的數(shù)據(jù)：湖北高速公路里程，由2002年的943公里，到2006年的1747公里，到今年底的2300公里以上，五年新增高速公路20條1401公里——“相當于從湖北武漢通達海南三亞。”與公路建設并進的是鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展。闊別22年之后，武漢鐵路重回樞紐地位，并以興建武廣客運專線、滬漢蓉客運專線、武鄭客運專線、漢丹線復線等工程，構(gòu)建全國鐵路大網(wǎng)。武漢，一個九省通衢之地，正演繹著一場“陸地交通，王者歸來”的神話。
城市的“高速快感”
家住漢口的孝感人陳小姐不久前回了一趟老家。這是她第一次乘車走這條路徑——通車才五個月的漢孝高速。車剛進孝感，她下意識地看了一眼手表，全程只用了大概半個小時。
由于武漢城區(qū)內(nèi)容易發(fā)生堵車，陳小姐每天上班在路上要耗費近1個小時。與回老家相比，這種時間差距讓她冒出一個大膽的念頭——搬回孝感住，每天駕車到武漢上班。“要不是顧忌到每次的通行費，說不定我還真這么干。”
陳小姐的大膽設想，并非毫不可能。2001年，在中部崛起交通先行的背景下，為加強武漢與周邊城市更緊密的聯(lián)系，武漢市交委規(guī)劃建設漢孝、青鄭、漢蔡、漢洪、漢英、漢麻、漢鄂7條高速出口公路，分別通往武漢城市圈的孝感、鄂州、黃石、咸寧、黃岡、仙桃、潛江、天門8個城市。7條路總長200多公里，總投資近百億元。
“武漢到孝感時間縮短一半，驅(qū)車到十堰也只需4小時�！睗h孝高速路建設指揮部辦公室主任吳方社興奮之情溢于言表。
這僅僅只是一個開始，根據(jù)武漢市交委的最新規(guī)劃，另外的6條高速出口路也將在年內(nèi)基本建成。由此構(gòu)筑起武漢至城郊“半小時交通圈”；至全省市州“2小時交通圈”；至周邊臨近省會城市“4小時交通圈”，到北京、上海、重慶、成都、西安、廣州、南京等地做到“朝發(fā)夕至”。
來自武漢理工大學交通學院的一項研究顯示，武漢周邊高速出口路的貫通，有利于“使發(fā)達地區(qū)的資金、人才、技術(shù)、先進管理經(jīng)驗等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展必備因素向落后地區(qū)進行擴散，整合區(qū)域內(nèi)原有資源，帶動落后地區(qū)的發(fā)展�！�
更宏偉的藍圖是：到2010年，我省高速公路里程達到3500公里，武漢至市州均有高速公路可通達，湖北與周邊6省市全部實現(xiàn)高速互通。
跨天塹 三鎮(zhèn)歸于一統(tǒng)
1950年代，武漢三鎮(zhèn)各自為陣，少有走動；1980年代，街頭電線桿常見“牛皮癬”，上書類似內(nèi)容“家住漢陽，招工到武昌，欲換一份在漢陽的工作”；1990年代，出行人驟然增多，汽車也呈幾何倍數(shù)上升，過江難日益突顯……武漢大學城市設計學院副院長沈建武教授，這個土生土長的武漢人提到過江時，回憶起這三個片段。
1957年10月，武漢長江大橋通車，完成了長江天塹第一次跨越。貨運、鐵路、客運在武漢不再需要有輪渡擺渡，省掉了轉(zhuǎn)運銜接環(huán)節(jié)。
1991年5月，長江二橋開工，跨越天塹武漢開始第二次征途，也拉開了建橋的高峰光輝歲月。此后，位于中環(huán)線的白沙洲大橋2000年9月建成，位于外環(huán)線的軍山大橋2001年12月通車。
漢江上，月湖橋、晴川橋和黃金橋也如雨后春筍般崛起。正是這一座座崛起的橋梁，溝通兩江四岸，人流、物流每天在三鎮(zhèn)不停穿梭。然而，“十一五”期間，武漢經(jīng)濟繼續(xù)快速發(fā)展卻讓過江難日益突顯。
破解過江難，需要建更多過江通道：今年10月陽邏長江大橋通車，屆時全長188公里的武漢外環(huán)真正成環(huán)，武漢對外出口路，省道、國道全部在此交匯；明年9月底，公鐵兩用大橋——天興洲大橋通車，武漢三環(huán)線建設向前邁進一大步；明年年底前，萬里長江第一隧——武漢長江隧道也將通車，主城區(qū)過江壓力將大大減輕。
10年內(nèi)，武漢將擁有12座跨長江通道。目前已敲定新增的有，地鐵2號線穿江而過，溝通武昌與漢口；地鐵4號線連接武昌與漢陽，楊泗港過江通道，二七路長江大橋。武漢未來將構(gòu)建立體過江交通網(wǎng)，中心城區(qū)平均不到3公里就有一條過江通道。
鐵路中部樞紐回歸
2005年初，原鄭州鐵路局武漢鐵路分局從“鐵老大”鄭鐵拆分出來，與襄樊鐵路分局合并組建新武漢鐵路局(以下簡稱“武鐵”)，直接隸屬鐵道部管轄。一個有趣的輪回是，新武鐵管轄范圍內(nèi)的鐵路，正是起源于1893年5月張之洞在湖北省修建的大冶鐵路，至今已有110年歷史。
輪回百年之后，與成立新的武漢鐵路局同時，鐵道部規(guī)劃，將武漢與北京、上海、廣州并列全國建設四大鐵路樞紐。
2004年底，一條連接成都、武漢、上海的高速鐵路——滬漢蓉鐵路正式動工。以客運為主的滬漢蓉高速鐵路連接上�！暇戏省錆h——重慶——成都，設計時速200公里。鐵路建成后，從武漢至上海僅需五小時。在這條號稱新中國的首條高速鐵路干線上，武漢正好位于它的中端。
而在此之前，有著“九省通衢”之稱的武漢，缺少一個貫穿東西的鐵路大干線�！斑@與武漢在中部地區(qū)的戰(zhàn)略地位很不匹配�！币晃晃錆h鐵路系統(tǒng)人士如此感嘆。
根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，武漢鐵路樞紐是全國鐵路路網(wǎng)中心之一，屬特大環(huán)型路網(wǎng)性鐵路樞紐。規(guī)劃的基本框架是：以京廣線(既有)和京廣客運專線(在建)貫通南北；滬漢蓉快速客運通道(宜萬鐵路—漢宜鐵路—武合鐵路)和滬漢蓉貨運通道(武康線—武九線)承啟東西，依托武漢長江大橋雙線鐵路、天興洲長江大橋四線鐵路銜接北京、廣州、上海(合肥)、成都(重慶)、九江、襄樊等6個方向鐵路。
鐵路中部樞紐回歸
2005年初，原鄭州鐵路局武漢鐵路分局從“鐵老大”鄭鐵拆分出來，與襄樊鐵路分局合并組建新武漢鐵路局(以下簡稱“武鐵”)，直接隸屬鐵道部管轄。一個有趣的輪回是，新武鐵管轄范圍內(nèi)的鐵路，正是起源于1893年5月張之洞在湖北省修建的大冶鐵路，至今已有110年歷史。
輪回百年之后，與成立新的武漢鐵路局同時，鐵道部規(guī)劃，將武漢與北京、上海、廣州并列全國建設四大鐵路樞紐。
2004年底，一條連接成都、武漢、上海的高速鐵路——滬漢蓉鐵路正式動工。以客運為主的滬漢蓉高速鐵路連接上海——南京——合肥——武漢——重慶——成都，設計時速200公里。鐵路建成后，從武漢至上海僅需五小時。在這條號稱新中國的首條高速鐵路干線上，武漢正好位于它的中端。
而在此之前，有著“九省通衢”之稱的武漢，缺少一個貫穿東西的鐵路大干線�！斑@與武漢在中部地區(qū)的戰(zhàn)略地位很不匹配�！币晃晃錆h鐵路系統(tǒng)人士如此感嘆。
根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，武漢鐵路樞紐是全國鐵路路網(wǎng)中心之一，屬特大環(huán)型路網(wǎng)性鐵路樞紐。規(guī)劃的基本框架是：以京廣線(既有)和京廣客運專線(在建)貫通南北；滬漢蓉快速客運通道(宜萬鐵路—漢宜鐵路—武合鐵路)和滬漢蓉貨運通道(武康線—武九線)承啟東西，依托武漢長江大橋雙線鐵路、天興洲長江大橋四線鐵路銜接北京、廣州、上海(合肥)、成都(重慶)、九江、襄樊等6個方向鐵路�！ �
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