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網(wǎng)友觀點：武漢地鐵新規(guī)劃10大嚴重問題 [推薦]
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這篇文章最初是今年3月發(fā)表的，在6月份經過了一次較大的修改，基本形成了現(xiàn)在這篇較為成熟的文章。該文章指出了武漢市地鐵新規(guī)劃存在的大量嚴重問題，我想這些問題也是我們設計者在設計線路中容易犯的錯誤。
到目前為止，武漢市交通設計院仍然矢口否認我對他們方案提出的這些問題。
市交通設計院武漢地鐵規(guī)劃10大嚴重問題
1.大量線路彎彎曲曲，嚴重破壞了整個路網(wǎng)結構的合理性。
線路彎彎曲曲，乘客被迫多走彎路，極大限制了地鐵線路的客流聚集效應。過彎的線路只會使更多原本打算坐地鐵的人放棄坐地鐵線路而改成駕私家車的方式直達到達目的地。僅以3條快線為例，全部都是彎彎曲曲，直線不走，非走彎路。E2線從黃陂到三眼橋直線只有30公里，而走E2線卻要走46公里，比直線多走50％的路程。E2線從王家墩到武昌站直線僅為10公里，可E2線在此走了個S型線路，實際也要走15公里。又如U3線從吳家山到四新直線18公里，可通過U3線卻要一直彎到漢口中心區(qū)，全長竟高達31公里，比直線多走了72％的路程。
如果是為了吸引更多的乘客前來乘坐,稍稍走點彎路,如比走直線多走10-20%都是可以完全理解的.但是如果是大量線路彎曲到讓乘客多走50%以上的路程,這就很不正常了.這種設計讓乘客陷入了極端兩難的境地,即乘客若要走直線就不得不多換乘好幾次.不走直線就不得不繞一個大圈多走一半以上的路程.交通院的這種超大規(guī)模彎路設計大大降低了整個軌道網(wǎng)絡的總體效率,過多的彎路使得交通院整個規(guī)劃方案只能用“一團亂麻”來形容。
2.軌道分布極不均衡，只重視部分區(qū)域間的相互連通，缺少另外一些區(qū)域與區(qū)域之間的重要連接線路，整個網(wǎng)絡存在嚴重的“缺胳膊少腿”現(xiàn)象。郊區(qū)軌道比例也存在嚴重不均。
市交通院在規(guī)劃線路時，完全只重視部分區(qū)域（主要是金融區(qū)和火車站）的互通，違背了軌道規(guī)劃應該優(yōu)先保證城市各個區(qū)域之間都能較好流通這一基本原則，造成部分區(qū)域間存在存在嚴重軌道缺失現(xiàn)象。
比如很明顯缺少連接漢口西部和漢陽四新地區(qū)（武漢新區(qū)）的一條地鐵線路，從吳家山，古田，金銀湖地區(qū)到武漢新區(qū)普遍較為困難，都要先到達漢口中心區(qū)再換乘到達武漢新區(qū)，這與漢口到武漢新區(qū)的客流走向重復，加大了這些線路的客流壓力。部分地區(qū)還要繞很大的彎路才行，比如從金銀湖西部的乘客做地鐵不得不乘坐U3線一直繞到漢口中心區(qū)才能到四新地區(qū)。
又如交通院整個網(wǎng)絡中又缺少一條橫貫武漢南部的橫向地鐵線路。使得從紙坊到武漢新區(qū)（四新地區(qū)）也較困難，需多走不少不必要的彎路，乘坐E2線也不得不要繞道到武昌站去換乘E1線才行。
從光谷南部也很明顯缺少一條直連主城的地鐵線路，乘客只能通過光谷北部的U2線和E1線到主城區(qū)，大大加重了這兩條地鐵線路的客流壓力，同時，也大大限制了光谷南部和市中心的聯(lián)系。
光谷與主城僅有兩條地鐵線連通也造成了郊區(qū)比例嚴重不均的情況。把光谷和陽邏作比較，光谷2020年規(guī)劃有100萬人，陽邏有60萬人，未來人口比5：3。是但是通向兩處的軌道都為2條。也就是到陽邏軌道線如果每列車1200人的話，到光谷的就得裝2000人。
市交通院后來承認了這一說法，但是他們的改動不僅沒有緩解這一矛盾，甚至是更加加重了郊區(qū)軌道比例不均的問題。交通院后來改動的地方是，從楊家灣引出一條2號線分支，然后沿雄楚大街，民院路，到廟山，再到紙坊地區(qū)，說改動后就是3條地鐵通往光谷。從郊區(qū)紙坊拉一條軌道到光谷怎么能夠說成是增加光谷和主城地區(qū)的一條連接線路呢？恰恰相反，單純從紙坊拉軌道到光谷使得更多紙坊人前來通過光谷到達主城地區(qū)，反而更加加重了主城到光谷的兩條地鐵線路客流壓力。
我們看到，新加的這條線路走向也極為荒謬。紙坊到光谷的軌道應該優(yōu)先保證紙坊和整個光谷地區(qū)的交通聯(lián)系�？墒墙煌ㄔ簠s讓這條2號線分支在整個光谷西部的走線中，不和光谷的任何一條軌道相交，卻把相交點放到了光谷西部以外的楊家灣。換句話說，從紙坊到光谷的乘客都必須在民院路各站點下車換乘公汽才能到達光谷腹地的各個地區(qū)，U9線長距離近在眼前卻無法與之換乘。交通院這條2號線分支似乎是更希望從紙坊來的乘客路過光谷然后在楊家灣換乘2號線到市中心地區(qū)，根本不是想解決紙坊到光谷地區(qū)的交通聯(lián)系�？梢哉f，這完全就是荒謬透頂?shù)脑O計！
3.市域快線設計方法錯誤，嚴重違背市域線設計基本準則。
要討論這個問題，首先必須明確市域快線的目的就是用來直連郊區(qū)和主城區(qū)�？炀�應該是把郊區(qū)的人盡大限度的運送到主城區(qū)的各個區(qū)域之中去�？炀�從城市中心走恰恰能夠最大限度的達到這一個要求，快線速度比普線要快得多，乘客呆在快線上走的路越長，在普線上走的距離盡可能短是可以大大節(jié)約出行人的時間的，也可以大大提高快線的效率的�？炀�如果不從城市中心走，比如從主城南邊外圍繞走，那么坐快線的人到主城北部就很困難。從北邊外圍走，到南邊主城部分就很困難。顯然如果快線不從主城中央或者中央周邊通過，而從主城外圍繞過的話，則這個快線的意義就不大，是失敗的規(guī)劃。
我們看到交通院方案的E1線由于采用從主城南邊繞過的走法，乘坐E1線的乘客到主城北部地區(qū)普遍很困難，很不方便。比如從蔡甸到漢口大部分地區(qū)普遍很困難，從蔡甸到航空路就不得不先繞到漢陽南部四新地區(qū)，然后乘坐E3線北上到宗關再換乘U1線才能到達，就是不走彎路也竟然要換乘高達3次之多。
交通院對此解釋說作為一個郊區(qū)應該只用考慮此郊區(qū)與此相近的主城區(qū)，中心區(qū)的交通，不用考慮與其他地方的交通。這完全就是強詞奪理！這不就等于說，今后蔡甸人找工作只能找漢陽四新武漢新區(qū)的公司上班，蔡甸人上班就不應該找漢口地區(qū)的公司。未來從事現(xiàn)代第3產業(yè)的大量上班族找工作的時候更在乎高工資，是否適合自己長遠發(fā)展，是不會在乎公司是否離家很近的。我相信所有的蔡甸人也不會同意這一說法，蔡甸人更愿意乘坐市域線到主城的各個區(qū)域都方便，那么E1線只有從主城中心穿過才能滿足這一要求。
交通院在設計快線時基本背離市域快線的設計基本準則，而把快線連接火車站和金融區(qū)，讓3條快線成一個圓環(huán)當成主要目的。交通院方案的3條快線為了走火車站，金融區(qū)硬是走了大量彎彎曲曲的線路，嚴重削弱了快線客流的聚集效應。成環(huán)也完全就是為了好看，說自己的方案有環(huán)線，并且是“快線相扣成環(huán)”。實際上這種“環(huán)線”沒有任何實際意義可言！
4.快線走向嚴重不合理，霸占重要區(qū)域路線，導致部分重要地段無地鐵站點或者站點距離過大。
快線由于速度較快，所以必須要有較大站距才能滿足列車高速行駛，所以非常重要的地段應該優(yōu)先考慮讓普線通過。交通院在設計線路的時候部分重要地段本末倒置，不讓普線經過反而讓快線經過，造成部分重要地區(qū)無地鐵站或者站距過大。
最為典型的是漢口的建設大道從青年路到香港路由于是快線E2線經過，導致此段2公里多長度范圍沒有站點。這里是目前武漢最主要的金融中心取水樓地區(qū)，這里有武漢最高樓民生銀行大廈，還有國貿大廈，建銀大廈等大量寫字樓。這么重要的路段為什么是一條市域線經過而不是一條普線呢？
5.完全按2020年總體規(guī)劃規(guī)劃2040年地鐵線路，十分荒謬。
2020年，武漢市總體規(guī)劃的總人口為1080萬人。雖然目前還沒有確切的2040年武漢地鐵規(guī)劃方案，但是據(jù)規(guī)劃院人稱，他們曾內部預測過一次為1600－1700萬人。我通過參照發(fā)達國家大城市的發(fā)展，個人預測也為約1500萬人左右。也就是說2040年武漢人口將大大超過2020年1080萬人口。而交通院在規(guī)劃郊區(qū)線路時，完全按2020年總體規(guī)劃預測客流，造成部分線路未來將承擔過大壓力，最典型的就是E2線北段。根據(jù)最新交通院修編方案，E2線北段總共要承擔大部分盤龍城地區(qū)的人口，整個天河機場，整個黃陂，而孝感和武漢的交通客流也要全部壓到這條線上來。除此之外，這條軌道還將承擔這幾個衛(wèi)星城之間的廣闊郊區(qū)人口與市區(qū)的客運流通。無法想象在發(fā)達國家，一個超過1500萬人口的超大都市，一條軌道承擔3大衛(wèi)星城和一個巨型機場的全部客流流通，即使是1100萬人口的大都市，也幾乎是不太可能的。而交通院在論證這條線的客流卻拿出2020年武漢總體規(guī)劃，舉2020年各個區(qū)域人口數(shù)字草率認定，2040年E2線北段未來能夠承擔整個客運流通。2040年地鐵規(guī)劃怎么能夠完全按2020年人口規(guī)劃來設計呢？
我們看到將機場線延長到黃陂也走了很大的彎路，未來相當多的黃陂人也并不愿意通過該條地鐵線到達市區(qū)�？梢赃@樣說，交通院在將E2線延長至黃陂只是讓軌道通到黃陂，讓黃陂人過過干癮，而并不想讓太多的黃陂人來坐這條軌道，否則E2線將不堪重負。那我倒要問問交通院，如果建設一條軌道的基本目的不是盡量讓更多的乘客來乘坐的話，那建軌道到底有什么用呢？
我們再來看看位于吳家山的輕軌1號線分支，大家都知道輕軌只有4節(jié)B型車編組，而且以后也無法擴充，如此低的編組能力的軌道線卻負責的是整個漢口橫向的干線通道，其未來根本沒有任何富余運力可言�？晌覀兊囊�(guī)劃者居然還拿這條4節(jié)B型車編組的軌道亂拉分支，這只能造成未來該軌道不堪重負。交通院的這種荒謬設計恐怕又是完全參考的2020年的人口數(shù)據(jù)作出來的！還想問一句交通院,什么都按2020年規(guī)劃的話,那2020年武漢真的需要500多公里地鐵嗎?從這一點也可以看出交通院方案的線路分布也本身存在嚴重不均的問題.
6.一些線路過于彎曲，對提高列車速度和保證列車安全性造成嚴重影響。
按照目前國際通行的地鐵快線運行標準，快線速度一般在100公里/小時至140公里/小時之間。為了快線列車能夠達到如此高速度行駛，除了增大站距外，就應該盡可能讓地鐵線路更加筆直，有利于列車高速行駛。如果彎路過多，列車仍然高速行駛將對列車行駛安全構成嚴重威脅，列車脫軌的危險性大大增加。發(fā)達國家大都市設計快線時都是優(yōu)先讓快線盡可能的更加筆直通暢，很多時候不惜采用深層地鐵的建設方式來達到這一要求�？晌覀兘煌ㄔ旱姆桨冈谠O計時，完全忘記了快線軌道盡量筆直這一基本原則，只顧快線應該連接金融區(qū)和火車站，造大量人為彎線。很多地方可以說很方便的，施工難度也很低的直線不走，非繞著彎去走線。僅以3條市域線為例，這3條快線可以說在市區(qū)就完全是不停的在打轉轉，走彎路。最典型的E2線，較大彎角竟高達9處之多，人為給未來列車安全行駛構成巨大威脅。
7.部分線路設計缺乏依據(jù)，建成后只會造成客流長期嚴重不足。
最典型的就是U9線。U9線雖然有20多公里，但是完全處于光谷片區(qū)中，由于其線路彎曲，其起點和終點僅僅為12公里。其線路完全被分成兩個部分，魯巷到光谷西南部，從光谷西西南部到光谷東部地區(qū)。而且這條線路走向也非常獨立，只有起點和終點和其他線路相交。整個光谷地區(qū)都是未來新建的衛(wèi)星城，這些地區(qū)未來都有很寬闊的馬路，汽車在這里行駛速度都較快。一條彎彎曲曲，相對獨立的短距離慢速軌道在這里根本無法吸引足夠多的客流，稍微離軌道線遠一點的乘客都很可能放棄步行去地鐵站乘坐地鐵而改成駕車或者乘坐公交車直達去目的地。U9線建成后無可避免面臨未來客流嚴重不足的問題。
8.過江地鐵分布不均。
我們看到主城部分整個過江地鐵共有6條，有四條地鐵線都位于2號線以北地區(qū)，而且相隔很近，而2號線以南僅為2條，相隔距離很大。過江線路不均只會造成部分過江線路爆滿，另一部分客流不足的情況。
交通院說，交通院方案從漢口到武昌有4條過江地鐵，從漢陽到武昌有2條地鐵，是完全均衡的，何來不均衡之說？那么如何判斷過江軌道分布到底是否均衡呢？唯一的衡量標準就是各條過江地鐵基本相對平衡，不應出現(xiàn)一條過江客流大大超過另一條的情況。我們僅以交通院方案的4號線和7號線進行比較。4號線首先將承擔整個漢陽北部地區(qū)與武昌地區(qū)的過江客流交通，不僅如此，4號線還將承擔相當一部分漢口南部，西部地區(qū)通過4號線轉乘過江到達武昌地區(qū)的客流。而7號線在漢口部分主要輻射盤龍城中部，金銀潭幾個點和主城的一條狹長區(qū)域，武昌地區(qū)也僅承擔了徐東，東湖地區(qū)乘客的過江客流。其承擔過江客流覆蓋面積遠遠小于4號地鐵線。也就是說未來4號線過江客流將遠遠大于7號線，兩條地鐵線客流相差如此之大，這怎么又能說成是均衡呢？
造成未來4號線過江客流的主要原因就是4號線不僅承擔漢陽北部地區(qū)的過江客流，卻還多承擔了漢口南部，西部地區(qū)的過江客流。根本原因就是交通院方案中明顯缺少一條連接漢口南部和武昌地區(qū)的地鐵線，使得4號線，2號線兩條地鐵線未來承擔了本應由3條地鐵線承擔的過江客運量，未來這兩條線都將承擔比其他線路多得多的客流壓力。
9.部分換乘站點設計荒謬，將會導致?lián)Q乘客流嚴重過多，部分站點還會帶來較大安全隱患。
最典型的就是武昌火車站換乘站。E1線在此換乘站點走了一個90度的大夾角，E1線從郊區(qū)來，到武昌站后不繼續(xù)向市中心走反而掉頭又返回郊區(qū)�？炀�的這種荒謬走法將會使E1線在武昌站導致乘客大部分流失，下車的乘客將以慣性走向將換乘E2線和4號線主要是E2線繼續(xù)向市中心方向流動。一條線路并且是一條市域快線在經過一個換乘站點導致大部分乘客流失，而且大部分的乘客又擁擠到另一條線路中這合理嗎？很顯然會給該站點造成過大的換乘壓力。
我們再來看看通往陽邏的兩條地鐵線。作為陽邏人當然是希望通往陽邏的兩條地鐵線一條通往漢口，一條通往武昌�？墒俏覀兛吹絻蓷l線路整體都是通往漢口，甚至連到達漢口的地方都是一樣的，都是是到達漢口火車站。E3基本上只是路過武昌北部地區(qū)。也就是說從陽邏到武昌的大部分乘客將不得不在武漢站換乘4號線到達武昌中心區(qū)。武漢站換乘站也不得不承擔本不應該有的較大的換乘客流。相反，如果是4號線延長到陽邏，則從陽邏到武昌的乘客就可以不用任何換乘直接到市中心區(qū)，到漢口則可以坐U8線直接到達，不用來武漢站換乘。這樣，武漢站換乘客流會大大減少。當然由于武漢站地鐵換乘站地處郊區(qū)，建設容易，換乘客流再多也基本能夠容納。但是作為軌道設計者，應該盡量減少各換乘站的換乘客流，這樣才能提高軌道效率，更好的方便乘客流通。
10.部分線路起點，終點設置荒謬。
一條地鐵線的終點應該盡量設到郊區(qū)地區(qū)，相反設到相對市中心區(qū)或者鬧市區(qū)往往會給該終點站造成過大換乘壓力。僅以U2線為例，在光谷地區(qū)的起始站點為魯巷，這合理嗎？為什么不延長至森林公園去呢？魯巷是光谷的西北端，這里不僅是很多公交線路的起始站點，而且大量公交車都將路過這里。而這里也是地鐵2號線和地鐵9號線兩條線路的起始站，而且是1站相連。這就帶來一個問題，也就是經過在這里轉乘換乘的乘客會過多，會給該換乘站點造成過大換乘壓力。雖然市交通院在新的修編方案中增加了2號線分支，在一定程度上緩解了該站點的這種矛盾，但是其根本原因并沒有得到有效解決。并且在2020年該矛盾也沒有得到任何改觀。2020年，E1線魯巷到豹澥段將建成，而E1線魯巷到市中心區(qū)還未建成，U9線和2號線分支這時候也都未建成。這個時期這種矛盾會大大放大，來自光谷腹地所有乘客都會在魯巷一點換乘，給2號線魯巷站帶來巨大壓力。而且從2號線魯巷站站點方位來看，不是位于魯巷正中心，也無法E1線實現(xiàn)0距離換乘，和公交車站也有距離，大量擁擠人流沿一通道較長距離流動，很容易出問題。一旦出現(xiàn)事故，后果不堪設想。難道我們的設計就應該把乘客置于一個危險的境地嗎？
一條地鐵線路到達郊區(qū)后，應盡可能繼續(xù)向郊區(qū)縱深延伸，作迂回走向是沒有多大意義的。而交通院規(guī)劃部分線路卻違背這一基本規(guī)律。我們來看看2號線的終點站金銀潭（這里的金銀潭指的是位于常青花園地區(qū)以東的金銀潭地區(qū)，并不是現(xiàn)在位于常青花園片區(qū)內2號線的金銀潭地鐵站），2號線本來終點站設在常青花園，如果繼續(xù)向西北方向延伸幾公里到金銀湖，可以說將大大方便居住在這里十幾萬居民的出行問題。可我們的規(guī)劃者卻讓2號線向東拐幾公里到金銀潭，可以說毫無意義。金銀潭這里本身就有一條通往市區(qū)的軌道線7號線，居住在這里的居民完全可以通過這條線路到市區(qū)，他們難道會選擇繞到常青花園再到市區(qū)嗎？難道住在金銀潭地區(qū)的人每天不在市中心上班，都在常青花園上班嗎？有十幾萬未來甚至幾十萬的居民無法出行的地方不延伸，卻向已經有軌道線的地區(qū)延伸，這是什么道理？
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