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大連是否適合建地鐵？地鐵1、2號線建設(shè)全揭秘 [推薦]

港灣廣場站效果圖

香工街站效果圖

南關(guān)嶺站效果圖

河口站效果圖

　　從來沒有一項城市交通基礎(chǔ)設(shè)施工程會像地鐵建設(shè)那樣引發(fā)全城熱議，承載百姓熱望。

　　早在2009年7月大連地鐵工程奠基之前，市民中間關(guān)于大連到底要不要建地鐵，如果要建怎么建的討論就已經(jīng)熱烈展開了。打開本地各大網(wǎng)站的論壇，一輪又一輪針對地鐵線路設(shè)置、建設(shè)工法、施工工期、票價制定，以及地鐵建成后的運營、收支平衡等等的熱烈議論，從來沒有停止過，議題囊括地鐵建設(shè)、運營的方方面面。

　　雖然民間對于地鐵建設(shè)的細節(jié)爭論不休，但是對于“大連必須建地鐵”這一觀點，政府和百姓早已達成共識，大運量、快速準點、舒適安全、風雨無阻，地鐵時代的到來將給日常出行、居住和生活方式帶來諸多好處，也在爭論中越來越清晰�！敖ㄔO(shè)地鐵是全市人民的共同心愿”，大連市市長李萬才在近日召開的地鐵建設(shè)動員大會上指出，地鐵建設(shè)具有投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、關(guān)聯(lián)程度高、拉動能力強的特點，是衡量城市區(qū)域地位和核心競爭力的重要標志，也是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要象征，“要確保2012年年底前大連地鐵1、2號線通車試運行”。

　　大連地鐵工程相關(guān)知識問答

　　大連地質(zhì)條件是否適合建設(shè)地鐵

　　根據(jù)國內(nèi)外地鐵建設(shè)經(jīng)驗，在復(fù)雜地質(zhì)條件下修建地鐵的施工難度、安全風險和建設(shè)費用要高一些，但沒有說哪一種地質(zhì)條件絕對不能修建地鐵。如上海地區(qū)淤泥質(zhì)黏土較多、地下水位高、水量大，車站多采用明挖施工、區(qū)間隧道以盾構(gòu)施工為主。我市地鐵沿線的地質(zhì)條件以巖石為主，地下水不多，具備鉆爆暗挖施工條件。影響地鐵施工主要因素：一是地質(zhì)巖層變化較大，局部地區(qū)有斷層、熔洞等不良地質(zhì)條件；二是局部線路穿越河谷臺階和臨海地區(qū)，地下水較大；三是，地鐵線路大多位于主干線路下面、地下管線較多、交通疏解困難。對這些不利條件，我們在地鐵設(shè)計和施工中會采用專門的工程技術(shù)措施，確保工程質(zhì)量、安全和工期。

　　具體采用什么樣施工方法

　　區(qū)間隧道有三種工法，大部分區(qū)段采用鉆爆法暗挖施工，通過區(qū)間豎井、橫通道，再分向開挖區(qū)間隧道；在人民路、星海灣、馬欄河等區(qū)段采用盾構(gòu)施工，這種適合大連軟巖地層復(fù)合盾構(gòu)由刀盤、盾殼、刀盤驅(qū)動、推進系統(tǒng)、螺旋輸送機、管片安裝和后配套等系統(tǒng)，是一種非常先進的隧道施工設(shè)備。另外東港廣場、東港新區(qū)、東海公園臨海回填區(qū)采用明挖法施工，需采用旋噴樁止水，放坡開挖。

　　車站施工根據(jù)地質(zhì)、周邊環(huán)境及管線遷改、交通疏解等條件，分別采用暗挖、蓋挖和明挖施工。需要說明的是，車站暗挖主要是通過車站兩端的風井或出入口做施工豎井，打橫通道進入車站主體施工。由于車站跨徑較大，為控制施工期間地面沉降，保證安全，常采取分層、分段開挖和支護。

　　施工方法特點

　　暗挖施工（也叫礦山法施工）占地少、拆遷少，對交通環(huán)境影響小，但相對工期長、造價高一些，施工風險也大一些。但施工技術(shù)比較成熟，施工組織比較靈活，有利于控制工期。施工中重點解決兩方面問題：一是不允許帶水作業(yè)，以保持開挖面穩(wěn)定性，防止施工塌方；二是要求開挖面具有一定的自立性和穩(wěn)定性，需進行超前地質(zhì)探測和預(yù)報，對開挖面前方進行預(yù)加固和處理，加強地面沉降和變形監(jiān)測。對大連巖石地層鉆爆法施工還要嚴格控制爆破強度和進尺，減少振動影響。

　　明挖法施工是地鐵車站常用施工方法，具有作業(yè)面多、速度快、工期短，工程造價低的特點，在地面交通和環(huán)境條件充許的情況下應(yīng)盡量采用。施工工序可分為圍護結(jié)構(gòu)施工、內(nèi)部土方開挖、工程結(jié)構(gòu)施工、管線恢復(fù)及覆土等。根據(jù)地質(zhì)條件不同，其圍護結(jié)構(gòu)以及基坑防水也有不同。

　　施工安全保證措施

　　一是，嚴格按照地鐵建設(shè)規(guī)范、施工標準開展工程設(shè)計；二是，重大工程方案和施工組織設(shè)計要組織專家論證（如鉆爆施工請專業(yè)設(shè)計院和理工大學(xué)爆破研究所進行專題研究和試驗，確定爆破控制參數(shù)和振動影響范圍）；三是，選好施工、監(jiān)理隊伍，強化參建單位及人員的培訓(xùn)，持證上崗；四是，嚴把施工材料和施工質(zhì)量關(guān)；五是，在施工過程中要采用信息化施工技術(shù)，引入第三方監(jiān)測單位對地下結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、變形和地面沉降情況進行監(jiān)測和預(yù)警，引入視頻監(jiān)控、工程風險分析和安全管理信息平臺，分析預(yù)測施工中出現(xiàn)的安全風險，及時采取相關(guān)施工措施。

　　大連地鐵夢圓20年探索之路

　　根據(jù)大連市地鐵建設(shè)指揮部提供的資料，我市自上世紀80年代初就展開了地鐵建設(shè)的前期規(guī)劃和研究工作，并在1987年首次提出了地面、地下、高架相結(jié)合的城市軌道交通規(guī)劃方案�？梢哉f，大連的地鐵工程建設(shè)圓了這座城市20年來立體軌道交通的夢想。

　　大連百姓對于軌道交通原本就不陌生。追溯大連百年城市軌道交通的建設(shè)和運營歷史，從1908年9月25日大連第一條有軌電車線路竣工運營，經(jīng)過多年建設(shè)和發(fā)展，到1950年，大連市內(nèi)有軌電車線路達到11條，長度65.9公里，形成了市中心聯(lián)接?xùn)|部港口，南部居民區(qū)、旅游區(qū)，西北部工業(yè)區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通早已成為大連市民出行的主要手段，是城市生活的一部分。

　　雖然期間經(jīng)歷了上世紀六七十年代公共汽車的迅猛發(fā)展，有軌電車的作用一度受到忽視，但是，隨著人口迅速增加，公交運力難以為繼，出現(xiàn)了“乘車難”現(xiàn)象。加之機動車急劇增長帶來的交通擁塞、大氣污染、能源緊張和噪聲等問題，進入80年代，我市結(jié)合快速軌道交通的規(guī)劃研究，將有軌電車系統(tǒng)作為城市特色交通方式進行保留和擴建。1987年，大連提出82.4公里地面、地下、高架結(jié)合的城市軌道交通規(guī)劃方案，地下軌道交通的概念首次與方案一并納入《大連城市總體規(guī)劃》（1990-2010）。

　　進入上世紀90年代以后，我市結(jié)合地鐵項目前期規(guī)劃和中日綜合交通規(guī)劃，先后進行了兩次全市范圍的居民出行調(diào)查，并在此基礎(chǔ)上進行了快速軌道路網(wǎng)的規(guī)劃。1997年，市規(guī)劃設(shè)計院按地鐵技術(shù)標準規(guī)劃的大運量快速軌道交通系統(tǒng)，一期工程由港灣廣場經(jīng)解放廣場至財經(jīng)大學(xué)，全長13.7公里。由于當時對大連是否“建得起地鐵”、“養(yǎng)得起地鐵”存在爭議，加之國家宏觀調(diào)控政策的制約，該項目沒有得以實施。1998年，我市又提出在市中心區(qū)參照瑞士蘇黎士模式建設(shè)地面輕軌交通系統(tǒng)，并按此思路實施了202電車線路改造既輕軌試驗線路工程，于1999年投入運營。

　　2000年，市政府調(diào)整城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略，決定進行火車站至金石灘旅游度假區(qū)的快軌交通建設(shè)，并結(jié)合城市總體規(guī)劃修編，進一步優(yōu)化城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案。新的《大連城市總體規(guī)劃》（2000-2020）根據(jù)線路條件、運營方式、運營速度和技術(shù)特點將軌道交通線路分為四個層次，即中低運量的輕軌交通環(huán)線、城市中心區(qū)地鐵線路、市區(qū)組團間快軌線路，以及考慮利用現(xiàn)有電氣化鐵路或建設(shè)專用軌道線路，建設(shè)高速鐵路客運專線，把市中心區(qū)與莊河、普蘭店、瓦房店北部城市組團聯(lián)系起來。大連火車站北至金石灘快軌3號線建設(shè)正是在這個時期得以實施的。

　　2005年，大連市依據(jù)《城市總體規(guī)劃》和《大連城市發(fā)展規(guī)劃》，在組織交通出行調(diào)查和進行綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，經(jīng)反復(fù)研究論證，完成中心城市，包括中心城區(qū)、旅順、金港新區(qū)、金州區(qū)快速軌道交通線網(wǎng)專項規(guī)劃。在該線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，提出近期（2009-2016年）規(guī)劃建設(shè)1、2、4號線的一期工程，大連城市地鐵建設(shè)正式提上議事日程，進入倒計時。

　　地鐵1、2號線建設(shè)加速度，50座站點設(shè)置方案最終落定

　　按照國家對地鐵建設(shè)項目的立項審批程序，我市于2006年12月組織編制完成《大連市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，并與同年3月成立大連市地鐵建設(shè)項目領(lǐng)導(dǎo)小組，時任大連市市長夏德仁親任組長，組織開展地鐵項目前期工作。2007年1月31日，正式向國家發(fā)改委呈報《大連市人民政府關(guān)于呈批大連市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃的請示》。2008年，市政府決定先期啟動地鐵1號線、2號線和快軌旅順南線建設(shè)。經(jīng)過多年積極爭取和努力，2009年7月，《大連市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》通過國家審批。同年1月，市政府正式成立大連市地鐵工程建設(shè)指揮部，副市長張軍任總指揮，地鐵工程建設(shè)的各項準備工作已經(jīng)全面展開。

　　今年3月5日，市政府召開地鐵開工動員大會，大連地鐵1、2號線正式全線開工；這兩條線路的規(guī)劃建設(shè)方案也最終落定。根據(jù)規(guī)劃建設(shè)方案，我市地鐵工程線路總長為67.62公里，共設(shè)車站50座。

　　地鐵1號線東起海之韻公園，西至河口，線路長25.06公里，設(shè)站點20座，自東向西依次為海之韻公園、東港新區(qū)、東港廣場、港灣廣場、中山廣場、勝利廣場、友好街、一二九街、長春路、79中、西安路、功成街、會展中心、星海廣場、醫(yī)大二院、黑石礁、學(xué)苑廣場、海事大學(xué)、高新園區(qū)、河口，是我市東西方向軌道交通骨干。

　　地鐵2號線北起姚家南關(guān)嶺國鐵大連北站、南至西安路，西至周水子機場和在建的新體育中心，線路長42.56公里，設(shè)站點30座，依次為姚家、南關(guān)嶺國鐵大連北站、華北路、泉水站、中華廣場、千山路、松江路、東緯路、促進路、春光街、香工街、沙河口火車站、興工街、西安路、交通大學(xué)、師范大學(xué)、馬欄廣場、灣家、紅旗西路、南松路、南林路、機場、張前路、前革、中革、革鎮(zhèn)堡、后革、體育中心西站、體育中心東站、南關(guān)嶺，最終回到南關(guān)嶺火車站，是覆蓋我市西北部主要功能區(qū)和規(guī)劃新區(qū)的環(huán)形軌道交通線路。

　　在50座站點當中，西安路站是1、2號線的換乘站，河口站是1號線與202軌道旅順南路延伸段的換乘站，東緯路預(yù)留為2號線和規(guī)劃中4號線換乘站，南關(guān)嶺國鐵大連北站作為哈大高鐵和地鐵2號線換乘站，規(guī)劃中的3號線計劃也在此換乘，將成為重要的交通樞紐。

　　中山路全線暗挖不占車道保暢通，1號線全線避開建筑物不動遷

　　根據(jù)工期要求，大連地鐵1號線、2號線的試驗段已于2009年8月份開工，根據(jù)取得的試驗成果和我市具體的道路交通狀況，如何在施工期間確保城市環(huán)境和交通順暢成為建設(shè)者們面臨的最大難題。

　　大連市地鐵公司總經(jīng)理李海濱在接受記者采訪時表示，大連地區(qū)屬山嶺微丘地形，城市道路相對狹窄，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以非網(wǎng)格狀、廣場放射狀為主，東西、南北向道路相對唯一，相互之間的替代性差，封路施工后缺少迂回路線�；凇氨Ｍ〞场钡目紤]，在對所有地鐵車站和區(qū)間豎井的施工進行多個方案比選和反復(fù)調(diào)整優(yōu)化，最終確定主干道、尤其是中山路全線采用“暗挖”工法，僅在兩側(cè)人行道做施工疏解，不占用機動車道。此外，由于采用暗挖和人工鉆爆的方式，李海濱表示，基本沒有噪聲、粉塵和電子輻射等污染，對于周邊環(huán)境的影響很小。

　　遵循“將困難留給自己，方便留給市民”的原則，此次地鐵施工動遷本著盡量少拆或不拆，能拆小不拆大，能避開的堅決不拆的原則，其中1號線的施工全部避開了沿線建筑物。同時，針對各站點具體情況，市政府及有關(guān)方面分別細化了施工方案——

　　由于位置特殊，港灣廣場車站的交通流向復(fù)雜，施工中對維護周邊環(huán)境的要求也高，作業(yè)受諸多因素制約。按照市政府把地鐵車站建設(shè)與港灣廣場總體規(guī)劃建設(shè)結(jié)合起來，把保工期和保功能、保市民出行兼顧起來的要求，施工方案采取分批合理圍擋和明挖、蓋挖、盾構(gòu)等多種工法，實施地下管線突擊遷移和有效組織交通疏解，力爭盡快恢復(fù)原狀，把對周邊環(huán)境和對交通的影響降到最低程度。

　　中山廣場是我市重要的景觀和交通樞紐，因此施工方案采用局部圍擋和暗挖的工法，施工圍擋面積僅為整個廣場的1/5，并利用原有過街通道建設(shè)車站出入口，把車站風亭設(shè)置與廣場風格協(xié)調(diào)起來，保證施工期間中山廣場部分場地的使用功能，也為地鐵車站建成后提高廣場景觀效果奠定了基礎(chǔ)。地鐵線路經(jīng)過的西安路、華北路、山東路、黃河路等主干道的站點也盡量采用暗挖的工法，減少對交通的影響。河口、紅旗西路的灣家、張前路、華北路的北段、79中的長興街、朱棋路、南關(guān)嶺嶺南路（現(xiàn)體育中心）等區(qū)域則將部分占道施工，李海濱表示，將會同交警部門研究疏解方案，確保這些地區(qū)施工期間道路順暢。

　　盡快融入地鐵生活，地鐵建設(shè)需要你我的支持

　　建設(shè)地鐵是為了城市發(fā)展和更好地服務(wù)市民，地鐵建設(shè)也需要社會各界和全體市民的理解和支持。

　　記者在采訪中深切感受到，在地鐵建設(shè)過程中，圍繞保護環(huán)境和維護百姓利益，有關(guān)方面做了大量而細致的準備工作，但由于地鐵工程的特點決定了其線路的布設(shè)離不開城市主干道，按照實現(xiàn)地鐵功能的要求，地鐵線路也必須經(jīng)過一些公眾集中活動地段和商業(yè)中心。在這種情況下，即使是在施工中采取了再好的措施，也不可避免對環(huán)境、交通和市民生活產(chǎn)生影響。

　　對此，市地鐵建設(shè)指揮部呼吁市民，共同關(guān)心、積極支持地鐵建設(shè)。在地鐵建設(shè)過程中，涉及一些單位和個人的利益，按有關(guān)政策規(guī)定將給予一定量的經(jīng)濟補償，但也可能滿足不了個人的意愿；一些施工圍擋還可能對個別單位和個人的生產(chǎn)生活帶來不便等等。但是，比起地鐵建設(shè)，這些損失和影響是局部的，也是暫時的。地鐵建設(shè)的順利完成將帶來城市功能的進一步提升、市民出行更加方便的全局性、長遠利益。

　　主動為地鐵建設(shè)提供方便，努力形成有利于加快地鐵建設(shè)的良好環(huán)境，保證地鐵項目順利建成投入使用，才能讓我們的城市盡快進入地鐵時代，我們的市民更快享受地鐵服務(wù)帶來的方便和樂趣。

　　地鐵為你提供優(yōu)質(zhì)出行方案

　　本報記者趙蘊穎

　　“大連也要有地鐵了！”“地鐵經(jīng)過我家！”“地鐵就在單位樓下！”就在大連市民為地鐵建設(shè)歡欣鼓舞的時候，也有很多人在問，建了地鐵大連交通是不是就不堵了？乘坐地鐵每月要花多少錢？票價是怎么制定的？地鐵到底賺不賺錢？收益從哪兒來？……帶著這些問題，記者昨日采訪了大連市地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理李海濱。

　　有了地鐵路面交通仍然有可能堵

　　針對地鐵建成后對地面交通的改善，李海濱表示，從目前國內(nèi)許多已建成地鐵的城市來看，地鐵建成后，地面交通仍然有可能擁堵，具體如北京、上海這兩座大城市，地鐵的建成運營并沒有從根本上解決地面交通擁堵的問題。具體分析原因，李海濱認為，近年來，我市機動車增長速度迅猛，而城市道路、市政設(shè)施的建設(shè)和改善，無論如何都遠遠追不上機動車增長的速度。那么，地鐵的作用到底體現(xiàn)在哪里？在路面交通擁堵的情況下，李海濱說，地鐵的建設(shè)實際上為廣大市民的出行提供另一種選擇，提供的是一種優(yōu)質(zhì)出行的解決方案�！翱紤]路面擁堵的狀況，沒車的可以不用再擠公共汽車；有車的，可以不開車選乘地鐵�！钡罔F給市民出行提供了更大的自由度，是一種現(xiàn)代都市生活的樂趣。而路面上的擁堵則會經(jīng)歷一個自我平衡的過程，“擁堵到一定程度，很多人扔下車改坐地鐵”，但是，“要求地鐵建成運營后就一定能解決路面交通的擁堵太絕對了”。

　　地鐵收益的最理想狀態(tài)是收支平衡

　　客票收入是地鐵運營收入的主要部分，據(jù)介紹，大連地鐵1、2號線將采用以里程計價的方式，即根據(jù)乘車距離收取相應(yīng)的車費。而對于市民普遍關(guān)心的地鐵票價問題，李海濱表示，之后，將通過舉行票價聽證會并向市民征集意見的方式確定，公布票價會充分考慮到成本、電價，還有當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平和客運市場，以及市民的承受能力。

　　而綜合物業(yè)的開發(fā)，即與地鐵相關(guān)的廣告位和附帶建設(shè)的商場租賃等經(jīng)營收入是確保地鐵運營期間收支平衡的另一重要渠道。“全世界的地鐵公司沒有賺錢的，做得好的城市能夠做到運營收入和支出保持平衡，而建設(shè)費用則需要政府財政逐年償還。”李海濱介紹說，地鐵運營過程中產(chǎn)生的人工費、水電等能源支出、機車維護都算作運營成本。國內(nèi)在這方面做得比較好的城市，如廣州，主要依靠綜合物業(yè)開發(fā)極大補充客票收入，在香港，客票和綜合物業(yè)開發(fā)兩部分的收入各占一半。

　　對于大連地鐵建成后的收支平衡的預(yù)期，李海濱表示，目前僅有一個基于技術(shù)層面的測算，暫不足為據(jù)，還要視未來投入運營之后的實際效果而定。

　　地鐵史話

　　最古老的地鐵：1863年世界上第一條地下鐵道線路在倫敦市中心環(huán)路地下建成通車，因此，倫敦地鐵以古老而聞名。經(jīng)過140多年的發(fā)展，地鐵線路總長度約410公里（地下隧道170多公里），車站275個，日均客運量突破220萬人次。隨著技術(shù)的不斷進步，現(xiàn)在倫敦地鐵已經(jīng)成為當今世界最先進的地鐵系統(tǒng)之一。

　　線路最長的地鐵：紐約地鐵始建于1867年，目前是世界上地鐵線路最多、線路最長的城市。雖然曾被稱為最臟的地鐵，但是，由于地鐵覆蓋面廣，準點守時，價格低廉，成為紐約人出行的首選交通工具。

　　最方便的地鐵：巴黎地鐵建設(shè)比倫敦晚37年，以最方便的地鐵而聞名，據(jù)稱在巴黎市區(qū)，任意地點300米范圍內(nèi)就可以找到地鐵出入口。電氣鐵路與地鐵共線，直通市中心，也是巴黎軌道交通的一大特色。

　　客運量最大的地鐵：始建于1927年的日本東京地鐵，是目前世界上客運量最大的地鐵系統(tǒng)之一，日均客運量突破700萬人次。縱橫交錯的地鐵隧道和與地下商業(yè)設(shè)施連成一體的地鐵車站，將大量人流引入地下，成為東京地鐵的特色。

　　最豪華的地鐵：莫斯科地鐵建于1932年，被稱為世界上裝飾最豪華的地鐵，同時也是世界上最繁忙的地鐵之一。它的車站都是由著名的建筑師設(shè)計，裝飾富麗堂皇，并配有許多極富藝術(shù)感染力的雕塑和壁畫作品，給人以置身宮殿之感。

　　經(jīng)濟效益最高的地鐵：香港地鐵第一條線路于1979年建成通車，現(xiàn)在已有3條線路在正常運營，其運輸效率和經(jīng)濟效益居世界第一。目前，香港與深圳的軌道交通線路也在規(guī)劃研究當中。

　　最干凈的地鐵：新加坡地鐵始建于1987年，被譽為世界上最干凈的地鐵。由于政府對地鐵、輕軌、公共汽車和各種其它交通方式的合理規(guī)劃，形成了完善的公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在新加坡地鐵及輕軌被統(tǒng)稱為大眾捷運系統(tǒng)。

　　中國的第一個地鐵：北京是國內(nèi)第一個建設(shè)地鐵的城市。第一條線路結(jié)合戰(zhàn)備需要建設(shè)，1969年10月建成通車。據(jù)了解，北京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總規(guī)模超過1000公里，規(guī)劃2015年前運營線網(wǎng)長度將達到562公里，將建成世界最龐大的地鐵網(wǎng)絡(luò)�！　�

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